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土工格栅应用于膨胀土工程中的重点工程案例介

土工格栅应用于膨胀土工程中的重点工程案例介绍
加筋土的应用历史久远,我国汉武帝时期修筑万里长城时就采用了加筋土.嘉峪关现存的汉长城遗址,至今仍可清晰地看出芦苇加筋的痕迹。现代加筋土结构的概念由 20世纪60年代法国工程师H}Vidal提出,他还提出了土的加筋方法与设计理论.1965年法国的Prageres首次用该设计理论修建了一座公路加筋土挡墙,引起世界各国的重视,加筋土结构迅速扩展到岩土工程各领域中.1979年,我国在云南首次建成了加筋土挡墙.到目前为止,我国先后修建了加筋土工程300余座,其中高速公路中最高加筋土挡墙为云南楚大高速公路1号墙(高43.75m ),城市道路中最高加筋土墙为重庆巫山县集仙路挡墙(高60m ) [8].作为新型土工合成材料,土工格栅的发展迅速,在加筋土结构中的应用也日益广泛.土工格栅特殊的网眼结构可将土粒咬合在一起,形成嵌锁结构.填土中土工格栅的抗拔力一方面来自于其纵横肋表面与土体的摩擦力,另一方面来自由嵌锁作用引起的土体对格栅横肋的被动抗力.土工格栅加筋土结构属柔性结构,其适应结构变形的能力及抗震能力强,并具有节省投资、节约用地、保护自然生态等良好的社会效益、经济效益和环保效益.因此,土工格栅在处理许多岩土工程难题中往往比许多传统的方法更为有效和恰当.
    以前加筋土的填料一般采用透水性能好,强度较高、变形较小的砂土或砾石料.但由于填料料场、土地资源、生态环境保护等原因,许多加筋土工程中不得不采用性质特殊的膨胀土开挖弃料作为填土.近年,我国已有多个水利渠道、高速公路与铁路成功采用土工格栅加筋膨胀土弃料筑堤,或土工格栅加筋膨胀土弃料加固膨胀土开挖边坡获得【”日,突破了国内外现有规范中关于高液限粘土不宜作堤坝填料的限定[[27]
1998年后,全国在水利、铁道、交通、建设四部门确定了10项土工合成材料应用国家示范工程,其中长江埠一荆门铁路(长荆线)采用土工格栅和土工网垫加筋膨胀土路堤边坡,并在上部种植草皮,效果良好.试验路堤采用中弱膨胀土填筑,高度‘-l Om,边坡坡度1: 1.75,土工格栅竖向间距分别为0.7m, 1.0m,路堤运行状况良好[io-iz].云南楚大高速公路采用土工格栅加筋中强膨胀土弃料填筑高路堤,填料的胶粒含量达50%,塑性指数35一一b0,自由膨胀率65.路堤填高13m,借鉴南昆线用土工格栅处理膨胀岩/土边坡的经验,土工格栅层间距不大于0.45m.该试验路段历经八年多,运行良好[13].湘潭一邵阳高速公路邵阳地区高液限的中弱膨胀土路基边坡,分别采用复合土工布封闭、非膨胀粘土包边、化学改性处理、土工格栅加筋膨胀土等措施进行试验.土工格栅水平铺设,长Sm,竖间距0.6 m,效果良好[[14-15].西(安)南(京)铁路为国家I级铁路干线,部分路段全部采用中膨胀土填筑路堤,平均填度18m,采用高密度聚乙烯双向土工格栅加筋堤坡。填料的自由膨胀率60,液限37%,当路堤高度大于6.0m时铺设土工格栅,竖向距离0.4m,水平长度3.5m,坡比1 : 2.0,未出现塌肩及纵横向开裂等现象[i6,n]。内昆铁路某路段采用膨胀土填筑路堤,堤坡2.5 m范围铺设土工网,竖向间距40cm;坡比1:  1.5 - 1:  2.0。经过雨季未出现塌方、溜坡及纵向开裂[[2O].西安至安康铁路采用土工格栅加筋中弱膨胀土开挖料填筑路堤,填方高度15m.填土的塑性指数18-20,液限40%,自由膨胀率50%-60%,土工格栅水平长度2.5m,竖向间距0.4m,坡比1: 1.75,通车3年后未出现破坏[[21 ].郑州至少林寺高速公路,全线普遍分布中弱膨胀土,其自由膨胀率27%-93%,蒙脱石含量10%-28%,液限35%}5%.现场试验分别采取换填非膨胀土、掺灰改良膨胀土、土工格栅加筋、复合土工膜加固等方法处理.双向土工格栅加筋中膨胀土路堤,层间距0.4 m,铺设宽度3.0  m,坡比1:  1.5 - 1:   2.0,坡高达18m,现场试验表明效果良好fuel。引丹灌区膨胀土滑坡处治方案中,在下部1. 8m深内利用土壤固化剂处理膨胀土,上部用土工格栅加筋膨胀土滑坡体做填料,坡高6m,坡比1: 2,土工格栅竖向间距60cm,水平长度7. Sm[23-25]e 2002年一2004年,我国交通部门以‘。西部膨胀土地区公路建设成套技术”

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